一场席卷整个自动驾驶领域的寒潮已经悄然到来，今年以来，已经有多个自动驾驶初创公司关停，还有不少无人车项目也遭遇停摆。
日前，L4自动驾驶明星独角兽Argo AI也突然“被”官宣倒闭。
(相关资料图)
也许不太关注自动驾驶技术的朋友，对这家公司没有什么印象，但Argo AI在L4自动驾驶领域可谓是无人不知的明星独角兽。该公司源自谷歌无人车团队的创业项目，2016年创办，一年之后就被福特汽车以10亿美元的天价收购。
在这之后，福特又陆续斥资10亿美元倾注在Argo AI的自动驾驶项目中，并且在2019年引入了大众汽车的投资，至此双方各自持有Argo AI约39%的股份，二者意在创建一个类似于合资企业的实体，双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。
而这也让Argo AI成为一家背靠福特和大众两个造车巨头的自动驾驶公司，估值一度高达70亿美元，团队规模更是达到了2000人。
大额的投资注入，也让Argo AI的业务得到了有效推进，研发团队不断扩充，道路测试项目也可以加速落地，并且还与Lyft、沃尔玛等企业合作开展了几个试点项目。
甚至在今年九月，Argo还刚刚公布了旨在支持商业交付和自动驾驶出租车运营的产品和服务生态系统，并且还计划于2023年在拉斯维加斯进行更大规模的商业部署。
一切仿佛都在向好的方向发展，然而随着两位“金主爸爸”的官宣撤资，一切就都到此为止了。
当地时间10月26日，Argo举办了2000多名员工集体参与的全体会议。创始人Bryan Salesky宣布：“在股东协调后决定，Argo将不会继续履行其作为一家公司的使命。”至此，立于行业风口之上的Argo AI，就这样倒在了量产前夜。
两位“大佬”扶持，也难挽救Argo AI
实际Argo AI的“落幕”多少显得有些突然，背靠两大造车巨头，要钱有钱要人有人，产品更是不愁落地。这样的“开局”堪称梦幻，也是诸多自动驾驶公司无法企及的高度。
就是这样一家自动驾驶领域的头部企业，为何一夜之间就分崩离析了呢？答案就是三个字——太烧钱。
根据福特最新发布的财报数据来看，福特汽车Q3营收为393.92亿美元，同比增长10%，好于市场预期的369亿美元，但归属于公司的净亏损却为8.27亿美元。财报指出，对Argo AI的投资计入了27亿美元的非现金税前减值，是导致第三季度净亏损8.27亿美元的主要原因。
对此，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）表示：“在l2和l3的投资可能会在短期内为客户带来更多的成果，并保持更高的成本效益。我们对l4先进驾驶辅助系统(ADAS)的未来持乐观态度，但大规模实现盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定要自己创造这种技术。”
换成更为直白的解释就是，福特汽车要放弃l4自动驾驶汽车的自主研发，将投资转向现阶段盈利效果更好的L2+L3辅助驾驶技术。
而正处于电动化转型关键阶段的大众汽车，也秉持着“好钢用在刀刃上”的态度，此前就已经表态不再继续加码Argo AI，而且会通过合作的方式推进智能驾驶系统的打造。那么，作为“发起者”的福特已经退出了，大众自然也没有陪Argo AI一条路走到黑的必要了。
实际对于自动驾驶技术的研发，大众汽车早就有了自己的考量。
根据大众集团发布的“2030 NEW AUTO”战略，CARIAD将担当起通过软件将大众从汽车制造商向智能移动服务提供商转型过程中的重要角色。大众将利用CARIAD与博世一起推动高度自动化和自动驾驶的发展，并与地平线成立合资公司，开展针对中国市场的自动驾驶相关技术研发。
不管是福特的及时止损，还是大众的另谋出路，两家造车巨头的自动驾驶“蓝图”上，已经没有Argo AI的一席之地了。只能说大厂的诀别，来的就是这么坚决且残酷。
而这也不是什么行业个例，今年以来不仅是Argo AI，众多自动驾驶公司都在经历一场前所未有的行业寒潮。以通用旗下的Cruise为例，该公司引入外部资本后，估值一度突破190亿美元。而截至9月，Cruise今年已亏损了14亿美元，其中仅第三季度就亏损了5亿美元，严酷的市场形势可见一斑。
深陷行业变革的漩涡，拥有两大造车巨头的倾力扶持、源自谷歌无人车的“明星”团队、高达70亿美元市场估值的Argo AI尚且如此，更遑论其他那些规模更小的L4自动驾驶公司了。那么，L4自动驾驶这条路到底“错”在何处呢？
未来可期，但终究还是为时尚早
目前，市场上的新能源车普遍搭载的都是“L2”或者“L2+”级别的智能辅助驾驶系统，甚至出现了“L2++”这种说法，但并没有人敢于挑战“L3”的“权威”。那么，想要弄清楚L4级别的自动驾驶这条路为什么这么难走，我们就需要先来了解一下自动驾驶的分级。
按照自动驾驶技术汽车达到自动驾驶的智能程度，国际汽车工程师协会（SAE）将自动驾驶的级别划分为6个等级，从L0级至L5级，其标值越高，意味着自动驾驶的质量指标就越高。
来源：国际汽车工程师协会（SAE）
通过上表我们可以很直观的看到，L1至L3级监测路况并做出反应的任务都由驾驶员和系统共同完成，并需要驾驶员接管动态驾驶任务。而L4和L5级才可以让驾驶员完全转变为乘客的角色。
也就是说，现阶段市场上的智能汽车尚且无法达到L3的级别，而L4更是从辅助驾驶到自动驾驶的关键门槛，技术落差可想而知。既然说到技术问题，这些L4级别的自动驾驶公司真的一无是处么？
当然不是，这点从Argo AI倒闭之后，福特与大众积极“回收”该公司的技术人员也可见一二。并非是这些公司技术研发实力不行，只是中间的技术断层实在太大。正如那句老话所说“望山跑死马”，而Argo AI便是倒在这条路上的一匹“独角兽”。
除了技术研发这种硬实力问题，产品落地困难，商业化难以推进也是L4级别自动驾驶公司普遍面临的困境。
同为L4自动驾驶“巨头”的Waymo，背靠谷歌这座“大山”，多轮融资之后估值一度高达1750亿美元，相当于谷歌市值的1/4。然而产品落地也是困难重重，克莱斯勒定制的6万台L4自动驾驶车至今交付无望，与奔驰谈好的战略合作也没了下文。
而通用旗下的Cruise也是差不多的光景，有数据显示，自Cruise从2018年开始测试、部署无人出租车以来，累计已经烧掉超过50亿美元（约合人民币361.45亿元），但目前也就是Cruise智能辅助驾驶系统算是小有所成。
再看国内百度这边，投资不菲研发了ANP领航辅助驾驶和AVP自动泊车两大辅助驾驶产品。结果用了ANP领航辅助驾驶的集度汽车虽然已经上市，但交付也得等到明年了，而另一个用ANP的威马W6虽然量产了，但ANP功能却没有对用户正式开放。
之所以面临如此窘境，很大程度上也是因为全球自动驾驶政策监管体系并不完善。汽车究其根本的第一属性还是安全，尤其是在自动驾驶领域，没有一家企业可以保证自己的产品100%安全，所以政策监管只能是本着“宁杀错，不放过”的原则。而这也造就了L4 级自动驾驶公司研究的那些算法和软件难以落地的现状。
最近，Mobileye估值缩水50%上市，已经上市的自动驾驶企业如图森未来、Luminar、Aurora等，市值都大幅跌去超80%，随着资本市场对自动驾驶赛道热度的“逐渐冷却”，L4级别的自动驾驶公司融资也将变得更加困难。漫长的商业化周期，是摆在每一家自动驾驶企业面前的难关，没有造血能力的自动驾驶公司，将面临极大的生存危机。
降维or加大投入，生存才是第一要务
随着电动化与智能化在汽车领域的不断深化，自动驾驶将成为下一阶段的战略重心，而这基本已经成为所有造车玩家的共识，但现实却依然残酷。不管是技术迭代，算法优化，还是等待相关政策完善以及路端设施改造，都需要很长的一段时间。
在这期间，生存就成为了各大L4级别自动驾驶公司的首要目标。
而想要度过难关，则需要放下所谓“L4的矜持”，脚踏实地的进行场景以及技术层面的“主动降维”，这也是很多自动驾驶公司现阶段的普遍选择。
一方面，百度、阿里、上汽、图森未来以及小马智行等各方玩家纷纷将目光投向物流领域，以期通过更为简单的使用场景来加速自动驾驶技术的落地。另一方面，技术降维也是顺应时下形势的一种选择，通过将L4领域的研发成果，下放到L2+级别的智能辅助驾驶系统当中，从而加速部分产品线落地，以赚取运营成本。
当然，降维也不是唯一的解决办法，如果你有一个“金主爸爸”在背后支持也许一切就会简单很多。对于谷歌母公司Alphabet旗下的无人车公司Waymo来说，自动驾驶赛道就从不缺融资，其在CEO宣布离职之后仅仅两个月，便获得25亿美元的大额融资。
而通用旗下的Cruise也是“幸运儿”之一，尽管此前已烧掉超过50亿美元，但在今年二季度财务数据出炉后，通用CEO Mary Barra依然表示坚定地看好自动驾驶技术，并强调Cruise在2030年起，能够带来每年超过500亿美元（约3300亿人民币）的收入。
尽管背靠大树好乘凉，但Argo AI的前车之鉴也近在眼前，Waymo以及Cruise的日子想必也没有想象的那么轻松。
可以预见，在不远但也不算很近的未来，谁能率先交付完善的自动驾驶产品，谁就能与主机厂一起乘上破局的东风。
但是，现阶段如何存续才是各大L4级别自动驾驶公司应该考虑的问题。
